Land Rover Discovery Reparaturanleitung Band 1 Rover German Version Manual

							MOTORSTEUERSYSTEM - V8
BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-41
ATC-Kompressorkupplungsrelais
Das ATC-Kompressorkupplungsrelais ist im Motorraum- Sicherungskasten angeordnet. Es handelt sich um ein 
vierpoliges Schließrelais. Das Relais muß also stromführend werden, um die ATC- Kompressorkupplung zu steuern.  
Eingang/Ausgang
Das Motorsteuergerät schaltet die Masse für die Relaiswicklungen, damit die Relaiskontakte schließen und die ATC-
Kupplung mit Batteriespannung versorgt werden können. Das ECM benutzt einen Transistor als Schalter, um für eine 
Unterbrechung im Massepfad der Relaiswicklungen zu sorgen. Wenn das ECM den Massepfad unterbricht, zieht die 
Rückholfeder im Relais die Kontakte auseinander, um die ATC- Kupplung auszurücken.  
Die Schaltkontakte des ATC-Kupplungsrelais erhalten Strom von Sicherung 6 im Motorraum-Sicherungskasten. Die 
Relaiswicklungen erhalten Batteriespannung vom Hauptrelais, das ebenfalls im Motorraum-Sicherungskasten 
angeordnet ist. Der Massepfad für die Relaiswicklungen führt über Stift 29 von ECM-Anschluß C0657. Wenn das 
Relais unter Spannung steht, fließt der Strom von den Schaltkontakten direkt zur ATC-Kompressorkupplung.  
Das ATC-Kupplungsrelais kann folgendermaßen ausfallen:  

Relais stromlos.  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Relaisrückholfeder beschädigt.  
Bei einem Ausfall des ATC-Kupplungsrelais funktioniert das System nicht.  
Sollte das Teil eine Fehlfunktion entwickeln, können die folgenden Fehlercodes auftreten und mit Hilfe von TestBook 
ausgelesen werden.  

P1536 (ATC-Kompressorkupplungsrelais Unterbrechung).  

P1537 (ATC-Kompressorkupplungsrelais Masseschluß).  

P1538 (ATC-Kompressorkupplungsrelais Kurzschluß nach Batteriestrom).   
						

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18-2-42 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Ventilatorrelais
Das Kühlventilatorrelais ist angeordnet im Motorraum- Sicherungskasten. Es handelt sich um ein vierpoliges 
Schließrelais. Das Relais muß also stromführend werden, um den Kühlventilator in Betrieb zu setzen.  
Der Kühlventilator wird sowohl zur Kühlung des Kondensators, der das ATC-Kältemittel enthält, als auch zur Kühlung 
des Motorkühlmittels eingesetzt. Der Kühlventilator wird besonders bei hohen Motorbetriebstemperaturen eingesetzt. 
Er dient dem ECM auch im Rahmen der Reservestrategie für den Ausfall des Kühlmitteltemperaturfühlers.  
Eingang/Ausgang
Das ECM schaltet eine Masseverbindung für die Relaiswicklungen, damit die Relaiskontakte schließen und der 
Ventilatormotor mit Batteriespannung versorgt werden können. Das ECM benutzt einen Transistor als Schalter, um 
für eine Unterbrechung im Massepfad der Relaiswicklungen zu sorgen. Wenn das ECM den Massepfad unterbricht, 
zieht die Rückholfeder im Relais die Kontakte auseinander, um den Ventilatormotor abzuschalten.  
Sicherung 4 im Motorraum-Sicherungskasten versorgt die Schaltkontakte des Ventilatorrelais mit Spannung. Die 
Relaiswicklungen erhalten Batteriespannung vom Hauptrelais, das ebenfalls im Motorraum-Sicherungskasten 
angeordnet ist. Der Massepfad für die Relaiswicklungen führt über Stift 31 von ECM-Anschluß C0636. Wenn das 
Relais unter Spannung steht, fließt der Strom von den Schaltkontakten direkt zum Ventilatormotor.  
Das Ventilatorrelais kann folgendermaßen ausfallen:  

Relais stromlos.  

Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung.  

Kurzschluß nach Fahrzeugmasse.  

Relaisrückholfeder beschädigt.  
Beim Ausfall des Ventilatorrelais funktioniert das System nicht.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-43
Funktionsweise - Motorsteuersystem
Kraftstoffmenge
Das Motorsteuergerät steuert die mengenmäßige Kraftstoffversorgung des Motors, indem es eine für eine 
sequentielle Einspritzung an den einzelnen Zylindern sorgt. Die sequentielle Einspritzung ermöglicht die 
Kraftstoffversorgung der Einspritzdüsen der Zündfolge nach.  
Um die Kraftstoffdosierung für alle Fahrbedingungen zu optimieren, muß das Motorsteuergerät eine adaptive 
Kraftstoffstrategie verfolgen können.  
Bedingungen
Die adaptive Kraftstoffstrategie muß bei allen Drosselklappenstellungen aufrechterhalten werden, ausgenommen nur 
die folgenden Bedingungen:  

Kaltstart.  

Heißstart.  

Vollast.  

Beschleunigung.  
Alle oben genannten Drosselklappenstellungen gelten als ungeregelt. Die ungeregelte Kraftstoffversorgung ist 
unabhängig von den Lambdasondendaten, und das Kraftstoff/Luft-Gemisch wird vom Motorsteuergerät direkt 
eingestellt. Unter Kaltstartbedingungen läßt das ECM unter Berücksichtigung der Kühlmitteltemperaturwerte mehr 
Kraftstoff in die Zylinder einspritzen. An dieser Strategie hält das Motorsteuergerät fest, bis die Lambdasonden ihre 
Betriebstemperatur erreichen und Abgasdaten an das Motorsteuergerät melden können. Aufgrund der Art der 
anderen Funktionen, wie Heißstart, Leerlauf, Vollast und Beschleunigung, erfordern sie ebenfalls eine ungeregelte 
Strategie.  
Die adaptive Kraftstoffstrategie berücksichtigt auch den Motor- und Teileverschleiß sowie gerinfügige Unterschiede 
in den Bauteilsignalen, da von gleichen Bauteilen nie genau die gleichen Signale erwartet werden können.  
Funktion
Damit das Motorsteuergerät die richtige Kraftstoffdosierung für jeden Zylinder vornehmen kann, muß die jeweils 
angesaugte Luftmenge bekannt sein, wofür Daten von den folgenden Sensoren verarbeitet werden:  

Luftmengenmesser.  

Kurbelwinkelgeber (CKP-Sensor).  

Kühlmitteltemperaturfühler (ECT-Sensor).  

Drosselklappenwinkelgeber (TP).  
Während einer Kurbelwellenumdrehung saugen vier der acht Zylinder Luft an. Das Motorsteuergerät erfährt vom 
Kurbelwinkelgeber, daß eine Kurbelwellenumdrehung stattgefunden hat, und vom Luftmengenmesser, wieviel Luft 
dabei in den Motor angesaugt wurde. Die jedem Zylinder zugeführte Luftmenge entspricht mithin einem Viertel der 
vom Luftmengenmesser an das Motorsteuergerät gemeldeten Gesamtmenge.  
Das Motorsteuergerät greift nun auf ein Kraftstoffkennfeld zurück und kann anhand der gegebenen Informationen für 
jede Einspritzdüse einen Massepfad für die genau richtige Dauer schalten, um die erforderliche Kraftstoffmenge 
unten in den Ansaugkrümmer einzuspritzen. Diese Kraftstoffmenge steht in direktem Verhältnis zu der Luftmenge, 
die in den betreffenden Zylinder angesaugt worden ist.  
Während der adaptiven Kraftstoffversorgung werden die Lambdasonden überwacht, um durch Korrektur der 
Kraftstoffmenge das Kraftstoffgemisch so nahe wie möglich am stöchiometrischen Idealwert von λ = 14,7:1 zu halten.  
Geregelte Kraftstoffversorgung
Das Motorsteuergerät stützt sich bei seiner Kraftstoffstrategie auf ein geregeltes System. Die Funktion des 
Dreiwegekatalysators ist davon abhängig, daß das Motorsteuergerät das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Lambda-Bereich 
zwischen fett und mager halten kann. Die geregelte Kraftstoffversorgung ist nicht bei allen Marktausführungen 
serienmäßig vorgesehen, und Fahrzeuge ohne Lambdasonden haben keine geregelte Kraftstoffversorgung.  
Der Lambda-Idealwert wird durch den griechischen Buchstaben λ ausgedrückt und ist als stöchiometrisches 
Verhältnis bekannt. Das Verhältnis entspricht 14,7 Teilen Luft auf 1 Teil Kraftstoff.   
						

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18-2-44 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Bedingungen
Für die geregelte Kraftstoffversorgung arbeitet das Motorsteuergerät mit den folgenden Bauteilen:  

Lambdasonden.  

Einspritzdüsen.  
Die geregelte Kraftstoffversorgung ist ein fortlaufender Prozeß, der vom Motorsteuergerät gesteuert wird. Das 
Motorsteuergerät stützt sich unter den folgenden Bedingungen auf Daten vom Kurbelwinkelgeber, 
Kühlmitteltemperaturfühler, MAF/IAT-Sensor und Drosselklappenwinkelgeber:  

Teillast.  

Leichte Motorlast.  

Dauergeschwindigkeit.  

Leerlauf.  
Funktion
Wenn der Motor unter den oben genannten Bedingungen läuft, verfolgt das Motorsteuergerät die geregelte 
Kraftstoffversorgungsstrategie. Das Kraftstoff/Luft-Gemisch wird von den Zündfunken in den Brennräumen 
entzündet, und das erzeugte Gas wird in das Auspuffrohr ausgestoßen. Beim Eintritt in das Auspuffrohr strömt das 
Gas über die Lambdasondenspitzen. Die Lambdasonden messen den Sauerstoffgehalt des Gases im Vergleich mit 
der Umgebungsluft und wandeln den Wert in ein Spannungssignal um, das vom Motorsteuergerät gemessen wird.  
Das vom Motorsteuergerät gemessene Spannungssignal ist proportional zum Sauerstoffgehalt des Auspuffgases. 
Dieses Signal kann dann mit einprogrammierten Werten im Speicher des Motorsteuergeräts verglichen und einer 
adaptiven Strategie zugrundegelegt werden.  
Wenn die Lambdasonden dem Motorsteuergerät einen hohen Sauerstoffgehalt, d.h. ein mageres Gemisch melden, 
verlängert das Motorsteuergerät die Öffnungszeit der Einspritzdüsen durch das Einspritzdüsen-Pulsbreitensignal 
(IPW-Signal). Wenn dieses neue Kraftstoff/Luft-Verhältnis in den Brennräumen verbrannt worden ist, können die 
Lambdasonden dem Motorsteuergerät wieder den Sauerstoffgehalt melden, der diesmal niedrig ist, da.h. das 
Gemisch ist fett. Das Motorsteuergerät reduziert die Öffnungszeit der Einspritzdüsen durch das IPW-Signal und und 
die adaptive Kraftstoffstrategie. Während der geregelten Kraftstoffversorgung schalten die Lambdasonden ständig 
zwischen mager und fett, woran die einwandfreie Funktion des ECM und der Lambdasonden erkennbar ist.  
Ungeregelte Kraftstoffversorgung
Die ungeregelte Kraftstoffversorgung ist unabhängig von den Lambdasondendaten, und das Kraftstoff/Luft-Gemisch 
wird vom Motorsteuergerät direkt eingestellt, das sich auf Daten vom Kühlmitteltemperaturfühler, MAF/IAT-Sensor 
und Drosselklappenwinkelgeber sowie das Fahrgeschwindigkeitssignal stützt. Das Motorsteuergerät greift unter den 
folgenden Bedingungen auf die ungeregelte Kraftstoffversorgung  zurück:  

Kaltstart.  

Heißstart.  

Vollast.  

Beschleunigung.  
Das Motorsteuergerät setzt die ungeregelte Kraftstoffversorgung auch ein, um die Kraftstoffmenge unter allen nicht-
adaptiven Bedingungen zu regulieren. Das Motorsteuergerät greift dabei auf ein einprogrammiertes 
Kraftstoffkennfeld zurück.  
Da in diesem Fall keine Lambdasondendaten beim Motorsteuergerät eingehen, spricht man von einem ungeregelten 
System.  
Das Motorsteuergerät setzt die ungeregelte Kraftstoffversorgung auch ein, wenn eine Lambdasonde ausfällt.  
Zündeinstellung
Die Zündeinstellung ist ein wichtiges Element der adaptiven Strategie des Motorsteuergeräts. Die Zündung ist ein 
elektronisches System, das mit zwei Vierfachspulen nach dem Wasted-Spark-Prinzip arbeitet.  
Wenn das Motorsteuergerät eine Zündspule to ansteuert, fließt der Strom von der Spule zu einer Zündkerze, 
überspringt den Elektrodenabstand und zündet das Gemisch im Zylinder. Der Strom fließt weiter über den Massepfad 
(durch den Zylinderkopf) zur negativen Elektrode der Zündkerze an dem Zylinder, der auf Auspufftakt steht. Der 
Strom überspringt den Elektrodenabstand und fließt zur Spule zurück, wo der Stromkreis geschlossen wird. Einer der 
beiden erzeugten Zündfunken bleibt also wirkungslos (wasted).   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-45
Bedingungen
Das Motorsteuergerät errechnet die Zündeinstellung anhand der folgenden Eingänge:  

Kurbelwinkelgeber.  

Klopfsensor.  

Luftmengenmesser.  

Drosselklappenwinkelgeber (nur Leerlauf).  

Kühlmitteltemperaturfühler.  
Funktion
Wenn der Motor gestartet wird, setzt das ECM die Zündeinstellung in Abhängigkeit von der Kühmitteltemperaturfühler 
und der vom Kurbelwinkelgeber gemeldeten Startdrehzahl fest. Danach paßt sich die Zündeinstellung den 
veränderlichen Betriebseigenschaften des Motors an. Das Motorsteuergerät vergleicht das Signal des 
Kurbelwinkelgeber mit den Speicherwerten und verstellt nötigenfalls den Zündfunken durch die Zündspulen nach früh 
oder spät.  
Die Zündeinstellung dient dem Motosteuergerät zur Klopfregelung.  
Klopfregelung
Das Motorsteuergerät sorgt für eine aktive Klopfregelung, um mögliche Motorschäden durch Vorentflammung zu 
verhindern. Dies geschieht, indem Motorblockgeräusche in ein elektrisches Signal umgesetzt werden, das vom 
Motorsteuergerät verarbeitet werden kann. Ein wichtiger Faktor beim Motorklopfen ist die Kraftstoffqualität; das 
Motorsteuergerät kann bei Kraftstoff mit 91 ROZ ebenso gut funktionieren wie bei Kraftstoff mit 95 ROZ, auf den es 
kalibriert ist.  
Bedingungen
Die Klopfregelung  des Motorsteuergeräts funktioniert unter den folgenden Umständen:  

Betriebswarmer, laufender Motor.  

Kraftstoff mit 91 oder 95 ROZ.  
Funktion
Die Klopfregelung  des Motorsteuergeräts arbeitet mit zwei Klopfsensoren, die zwischen den beiden mittleren 
Zylindern der jeweiligen Reihe angeordnet sind. Die Klopfsensoren bestehen aus piezokeramischen Kristallen, die 
durch Oszillation ein Spannungssignal erzeugen. Bei einer Vorentflammung erhöht sich die Frequenz der 
Kristalloszillation, so daß sich der Signalausgang zum ECM verändert.  
Wenn ein Vorentflammungszustand erkannt wird, verstellt das ECM die Zündung an dem betreffenden Zylinder um 
3° nach spät. Wenn diese Gegenmaßnahme das Motorklopfen beseitigt, wird die Zündeinstellung in Schritten von 
0,75° auf den Ausgangswert zurückgeführt. Wenn diese Gegenmaßnahme das Motorklopfen nicht beseitigt, wird die 
Zündeinstellung um weitere 3° bis maximal -15° nach spät verstellt, bevor sie in Schritten von 0,75° zurückgeführt 
wird, bis das Motorklpfen beseitigt ist.  
Das Motorsteuergerät wirkt auch dem Klopfen bei niedrigen Ansauglufttemperaturen entgegen, indem es die 
Zündung wie oben nach spät verstellt. Das Motorsteuergerät erfährt die Lufttemperatur vom 
Ansaugluftttemperaturfühler.  
Leerlaufstabilisierung
Das Motorsteuergerät reguliert die Motordrehzahl im Leerlauf. Das Motorsteuergerät nimmt mit Hilfe des 
Leerlaufluftregelventils einen Ausgleich der Leerlaufdrehzahl vor, wenn der Motor einer höhreren Last als 
normalerweise ausgesetzt wird. In Ausgangsstellung der Drosselklappe, d.h. wenn das Fahrpedal nicht betätigt 
worden ist, strömt der größte Teil der Ansaugluft durch das Leerlaufluftregelventil.  
Bedingungen Das Motorsteuergerät schaltet das Leerlaufluftregelventil unter den folgenden Umständen:
 

Wenn das Automatikgetriebe auf eine andere Bestriebsstufe als P oder N geschaltet wird.  

Wenn die Klimaanlage eingeschaltet wird.  

Wenn die Ventilatoren eingeschaltet werden.  

Wenn elektrische Verbraucher vom Fahrer eingeschaltet werden.   
						

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18-2-46 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
Funktion
Das Leerlaufluftregelventil arbeitet mit zwei Elektromagnetspulen, die mit entgegengesetzten PDM-Signalen die 
Stellung eines Drehschiebers verändern. Wenn einer der Stromkreise für die PDM-Signale ausfällt, schaltet das ECM 
den anderen Kreis aus, damit das Ventil nicht in Extremstellung rückt. Unter diesen Bedingungen stellt ein 
Dauermagnet die Leerlaufdrehzahl auf einen festen Reservewert von ca. 1200 U/min (Nullast).  
Schadstoffbegrenzung
Aufgrund der zunehmenden Verschärfung gesetzlicher Bestimmungen müssen alle Neufahrzeuge die aus dem 
Kraftstofftank entweichenden Dämpfe sicher entsorgen.  
Das Motorsteuergerät steuert die Schadstoffbegrenzung mit Hilfe der folgenden Bauteile:  

Aktivkohlefilter.  

Spülluftventil.  

Lüftungsventil.  

Rohrverbindungen.  
Bedingungen
Die Kraftstoffverdunstungsanlage (EVAP) ist unter den folgenden Bedingungen wirksam:  

Kühlmitteltemperatur über 60°C.  

Geregelte Kraftstoffversorgung.  
Die geregelte Kraftstoffversorgung ist ein fortlaufender Prozeß, der vom Motorsteuergerät gesteuert wird und unter 
den folgenden Bedingungen wirksam ist:  

Teillast.  

Leichte Motorlast.  

Dauergeschwindigkeit.  
Funktion
Die Kraftstoffverdunstungsanlage besteht aus einem Spülluftventil, einem Lüftungsventil und einem Aktivkohlefilter. 
Es hat die Aufgabe, die aus dem Kraftstofftank aufsteigenden Dämpfe vorübergehend zu speichern und zu einer 
bestimmten Zeit dem Ansaugkrümmer und damit dem Verbrennungsprozeß zuzuführen.  
Das Motorsteuergerät steuert die Anlage mit Hilfe eines magnetschalterbetätigten Spülluftventils und eines 
magnetschalterbetätigten Lüftungsventils. Beide Ventile haben eine gemeinsame Stromversorgung und werden vom 
Motorsteuergerät aktiviert, indem es einen Massepfad bereitstellt. Das Motorsteuergerät öffnet das Spülluftventil, um 
durch den Unterdruck des Motors die Kraftstoffdämpfe aus dem Aktivkohlefilter in den Ansaugkrümmer abzusaugen 
und verbrennen zu lassen. Dabei öffnet das Motorsteuergerät auch das Lüftungsventil, damit Umgebungsluft in den 
Aktivkohlefilter nachströmen kann.  
Das Motorsteuergerät aktiviert die Kraftstoffverdunstungsanlage, sobald die geregelte Kraftstoffversorgung wirksam 
geworden und die Kühlmitteltemperatur auf mehr als 60°C angestiegen ist. Wenn die Kühlmitteltemperatur höher ist 
als 60°C, tritt eine Pause von 30 Sekunden auf, bevor die Kraftstoffverdunstungsanlage in Betrieb tritt. Damit soll die 
Umschaltung von der ungeregelten auf die geregelte Kraftstoffversorgung ermöglicht werden. Wenn das 
Motorsteuergerät den Spülprozeß einleitet, werden zunächst extrem kurze PDM- Massesignale an den 
Aktivkohlefilter abgegeben, die dann vom Motorsteuergerät allmählich verlängert werden. Das Motorsteuergerät sorgt 
auf diese Weise dafür, daß die geregelte Kraftstoffversorgungsstrategie den in Dampfform dem Motor zusätzlich 
zugeführten Kraftstoff auszugleichen.  
Borddiagnose (OBD) - nur bei Nordamerika-Spezifikation
Das Motorsteuergerät überwacht den Motor auf Fehlzündungen, Katalysatorleistung, Kraftstoffverdunstung und 
Auspufflecks. Wenn ein Fehler auftritt, speichert das Motorsteuergerät den entsprechenden Fehlercode und macht 
den Fahrer auf den Fehler aufmerksam, indem es die Störungsanzeige im Instrumentenblock einschaltet.  
Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe sorgt das Motorsteuergerät gemeinsam mit dem EAT-Steuergerät für die 
Borddiagnose.   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-47
Bedingungen
Wenn das Motorsteuergerät im Rahmen der Borddiagnose einen Fehlercode speichert, fällt er in eine von drei 
möglichen Kategorien:  

min = Signal unter der zulässigen Untergrenze.  

max = Signal über der zulässigen Obergrenze.  

signal = Signal nicht vorhanden.  

plaus = Zustand nicht plausibel.  
Funktion
Alle internen ECM-Diagnosefehlerwege werden von der Borddiagnose überwacht. Bestimmte Fehler sind mit einem 
eigenen Code versehen, der sich auf bestimmte Sensoren, Aktoren usw. bezieht. Diese spezifischen Fehler fallen in 
zwei Rubriken, Fehlercodes (E xxx) oder Zykluscodes (Z xxx). E-Codes melden Sofortfehler, während Z-Codes auf 
Fehler nach einem Fahrzyklus bezogen sind.  
Wenn ein emissionsrelevanter Fehler in einem Fahrzyklus auftritt, legt das ECM einen vorübergehenden Fehlercode 
ab, und wenn der Fehler bei späteren Fahrzyklen nicht mehr auftritt, bleibt der Fehlercode als vorübergehend 
erhalten. Wenn der Fehler bei späteren Fahrzyklen auftritt, markiert das Motorsteuergerät den Fehlercode als 
permanent, und je nach Fehlerteil schaltet das Motorsteuergerät die Störungsanzeige ein.   
						

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18-2-48 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE
P-Codes
Es folgt eine numerisch geordnete Liste aller P-Codes des Motorsteuergeräts.  

P0101 (Lastüberwachung - Verhältnis der Drosselklappenstellung zur Luftmenge).  

P0102 (MAF-Signal unter der drehzahlabhängigen Untergrenze).  

P0103 (MAF-Signal über der drehzahlabhängigen Obergrenze).  

P0112 (Lufttemperatursignal über der Obergrenze, nachdem ausreichend Zeit für das Aufwärmen der 
Auspuffanlage vorhanden war).  

P0113 (Lufttemperatursignal unter der Untergrenze).  

P0116 (ECT-Signal weicht zu stark vom Temperaturmodell ab).  

P0117 (Kühlmitteltemperaturfühler stromlos oder Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0118 (Kühlmitteltemperaturfühler Masseschluß).  

P0122 (Drosselklappenwinkelgeber Signal unter der Untergrenze).  

P0123 (Drosselklappenwinkelgeber Signal über der Obergrenze).  

P0130 (vorgeordnete Lambdasonde linke Reihe - stöchiometrisches Verhältnis nicht eingehalten).  

P0131 (vorgeordnete Lambdasonde linke Reihe - Masseschluß).  

P0132 (vorgeordnete Lambdasonde linke Reihe - Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0133 (vorgeordnete Lambdasonde linke Reihe überaltert - Zeit zu lang/kurz).  

P0134 (vorgeordnete Lambdasonde linke Reihe - Unterbrechung).  

P0135 (vorgeordnete Lambdasondenheizung linke Reihe Unterbrechung/Kurzschluß).  

P0136 (nachgeordnete Lambdasonde linke Reihe - stöchiometrisches Verhältnis nicht eingehalten).  

P0137 (nachgeordnete Lambdasonde linke Reihe - Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0138 (nachgeordnete Lambdasonde linke Reihe - Masseschluß).  

P0140 (nachgeordnete Lambdasonde linke Reihe - Unterbrechung).  

P0141 (nachgeordnete Lambdasondenheizung linke Reihe Unterbrechung/Kurzschluß).  

P0150 (vorgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - stöchiometrisches Verhältnis nicht eingehalten).  

P0151 (vorgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - Masseschluß).  

P0152 (vorgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0153 (vorgeordnete Lambdasonde rechte Reihe überaltert - Zeit zu lang/kurz).  

P0154 (vorgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - Unterbrechung).  

P0155 (nachgeordnete Lambdasondenheizung rechte Reihe Unterbrechung/Kurzschluß).  

P0156 (nachgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - stöchiometrisches Verhältnis nicht eingehalten).  

P0157 (nachgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0158 (nachgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - Masseschluß).  

P0160 (nachgeordnete Lambdasonde rechte Reihe - Unterbrechung).  

P0161 (nachgeordnete Lambdasondenheizung rechte Reihe Unterbrechung/Kurzschluß).  

P0170 (Einspritzdüse Leckrate zu hoch).  

P0171 (multiplikative Kraftstoffzufuhranpassung hat Magergrenzwert überschritten - linke Reihe).  

P0172 (multiplikative Kraftstoffzufuhranpassung hat Fettgrenzwert überschritten - linke Reihe).  

P0174 (multiplikative Kraftstoffzufuhranpassung hat Magergrenzwert überschritten - rechte Reihe).  

P0175 (multiplikative Kraftstoffzufuhranpassung hat Fettgrenzwert überschritten - rechte Reihe).  

P0201 (Einspritzdüse 1 Unterbrechung).  

P0202 (Einspritzdüse 2 Unterbrechung).  

P0203 (Einspritzdüse 3 Unterbrechung).  

P0204 (Einspritzdüse 4 Unterbrechung).  

P0205 (Einspritzdüse 5 Unterbrechung).  

P0206 (Einspritzdüse 6 Unterbrechung).  

P0207 (Einspritzdüse 7 Unterbrechung).  

P0208 (Einspritzdüse 8 Unterbrechung).  

P0261 (Einspritzdüse 1 Masseschluß).  

P0262 (Einspritzdüse 1 Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0264 (Einspritzdüse 2 Masseschluß).  

P0265 (Einspritzdüse 2 Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0267 (Einspritzdüse 3 Masseschluß).  

P0268 (Einspritzdüse 3 Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0270 (Einspritzdüse 4 Masseschluß).  

P0271 (Einspritzdüse 4 Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0273 (Einspritzdüse 5 Masseschluß).  

P0274 (Einspritzdüse 5 Kurzschluß nach Batteriestrom).   
						

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BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-49

P0276 (Einspritzdüse 6 Masseschluß).  

P0277 (Einspritzdüse 6 Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0279 (Einspritzdüse 7 Masseschluß).  

P0280 (Einspritzdüse 7 Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0282 (Einspritzdüse 8 Masseschluß).  

P0283 (Einspritzdüse 8 Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0300 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an mehr als 1 Zylinder).  

P0301 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an Zylinder 1).  

P0302 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an Zylinder 2).  

P0303 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an Zylinder 3).  

P0304 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an Zylinder 4).  

P0305 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen dan Zylinder 5).  

P0306 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an Zylinder 6).  

P0307 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an Zylinder 7).  

P0308 (Emissionswerte zu hoch/kat-schädliche Fehlzündungen an Zylinder 8).  

P0327 (Klopfsensor linke Reihe Signal unter Schwellenwert laut ECM- Modell bei über 2200 U/min)  

P0328 (Klopfsensor linke Reihe Signal über Schwellenwert laut ECM- Modell bei über 2200 U/min)  

P0332 (Klopfsensor rechte Reihe Signal unter Schwellenwert laut ECM- Modell bei über 2200 U/min)  

P0333 (Klopfsensor rechte Reihe Signal über Schwellenwert laut ECM- Modell bei über 2200 U/min)  

P0335 (Kurbelwinkelgeber Bezugsmarke außerhalb des Suchfensters bei Motordrehzahl über 500 U/min für 2 
U/min).  

P0336 (Kurbelwinkelgeber falsche Anzahl von Zähnen erkannt, 1 Zahn zwischen Bezugsmarken).  

P0340 (Nockenwellenfühler Signal unterbrochen und Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung oder 
Masseschluß).  

P0440 (Spülluftventil nicht dicht).  

P0442 (kleines Leck in der Kraftstoffverdunstungsanlage).  

P0443 (Spülluftventil-Leistungsstufe Unterbrechung).  

P0444 (Spülluftventil-Leistungsstufe Masseschluß).  

P0445 (Spülluftventil-Leistungsstufe Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0446 (Lüftungsventil des Aktivkohlefilters oder Filterrohr blockiert).  

P0447 (Lüftungsventil des Aktivkohlefilters Unterbrechung).  

P0448 (Lüftungsventil des Aktivkohlefilters Masseschluß).  

P0449 (Lüftungsventil des Aktivkohlefilters Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P0451 (Tankdruckfühlersignal im oberen Bereich defekt).  

P0452 (Tankdruckfühlersignal Kurzschluß nach Batteriespannung (Bereichsüberschreitung - hoch)).  

P0453 (Tankdruckfühlersignal Masseschluß oder Unterbrechung (Bereichsüberschreitung - niedrig)).  

P0455 (Großes Leck in der Kraftstoffverdunstungsanlage).  

P0500 (Fahrgeschwindigkeitssignal Unterbrechung/Kurzschluß).  

P0501 (Fahrgeschwindigkeitssignal nicht plausibel)  

P0560 (Systemspannung bei hoher Motordrehzahl).  

P0562 (Systemspannung niedrig).  

P0563 (Systemspannung hoch).  

P0600 (CAN-Zeitfehler).  

P0601 (ECM-CPU ROM-Fehler).  

P0603 (ECM-Fehlerspeicher Fehler nicht plausibel oder externer RAM- Fehler).  

P0604 (ECM-interner RAM-Fehler).  

P0606 (ECM-Fehlerzähler überschritten).  

P0654 (Motordrehzahlsignal Unterbrechung oder Kurzschluß).  

P1000 (Dauerstromversorgung unterbrochen).  

P1129 (Lambdasonden vorn verwechselt).  

P1170 (vorgeordnete Lambdasonde linke Reihe überaltert - ATV- Anpassung zu mager/fett).  

P1171 (additive Kraftstoffzufuhranpassung hat Magergrenzwert überschritten - linke Reihe).  

P1172 (additive Kraftstoffzufuhranpassung hat Fettgrenzwert überschritten - linke Reihe).  

P1173 (vorgeordnete Lambdasonde rechte Reihe überaltert - ATV- Anpassung zu mager/fett).  

P1174 (additive Kraftstoffzufuhranpassung hat Magergrenzwert überschritten - rechte Reihe).  

P1175 (additive Kraftstoffzufuhranpassung hat Fettgrenzwert überschritten - rechte Reihe).  

P1230 (Kraftstoffpumpenrelais Unterbrechung - nicht die Kraftstoffpumpe selbst)  

P1231 (Kraftstoffpumpenrelais Kurzschluß nach Batteriestrom - nicht die Kraftstoffpumpe selbst)   
						

							MOTORSTEUERSYSTEM - V8
18-2-50 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE

P1232 (Kraftstoffpumpenrelais Masseschluß - nicht die Kraftstoffpumpe selbst)  

P1300 (kat-schädliche Fehlzündungen an mehr als einem Zylinder).  

P1319 (Fehlzündung bei Kraftstoffmangel).  

P1509 (Leerlaufluftregelventil Öffnungswicklungen - Kurzschluß nach Batteriestrom, Masseschluß, 
Unterbrechung).  

P1535 (Klimaanlage bei Funktionsunfähigkeit angefordert)  

P1536 (Klimakompressorkupplungsrelais Unterbrechung)  

P1537 (Klimakompressorkupplungsrelais Masseschluß)  

P1538 (Klimakompressorkupplungsrelais Kurzschluß nach Batteriestrom)  

P1550 (Leerlaufluftregelventil Schließwicklung - Kurzschluß nach Batteriestrom, Masseschluß, Unterbrechung).  

P1590 (Holperstreckensignal, Hardware ist OK, aber SLABS- Steuergerät gibt ein Fehlersignal ab).  

P1591 (Holperstreckensignal, Signal von SLABS-Steuergerät Masseschluß oder Unterbrechung).  

P1592 (Holperstreckensignal, Signal von SLABS-Steuergerät Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P1663 (SLABS/HDC-Verbindung Unterbrechung).  

P1664 (SLABS/HDC-Verbindung Masseschluß).  

P1665 (SLABS/HDC-Verbindung Kurzschluß nach Batteriestrom).  

P1666 (serielle BCU-Schnittstelle Datenblock/Bit-Zeitfehler).  

P1667 (Diagnosestecker Masseschluß).  

P1668 (Diagnosestecker Unterbrechung).  

P1672 (sicheres Motorsteuergerät, falscher Code empfangen).  

P1673 (neues ECM eingebaut ).  

P1674 (kein Code ECM, gültiger Code empfangen).  

P1700 (Niederbereichssignal nicht plausibel).  

P1776 (EAT-Drehmoment Schnittstellenfehler).  
Wegfahrsperre
Das Motorsteuergerät (ECM) und die Diebstahlsicherungsfunktionen des Karosseriesteuergeräts (BCU) bilden 
zusammen die Wegfahrsperre.  
Das ECM und das BCU verhindern gemeinsam den Motorbetrieb, wenn nicht bestimmte Sicherheitskriterien erfüllt 
werden. Das Motorsteuergerät und das BCU sind aufeinander abgestimmt, d.h. wenn eines der beiden Teile 
ausgetauscht wird, funktioniert das System erst dann richtig, wenn das neue Teil richtig auf die Originalspezifikation 
eingestellt worden ist. Die Neukonfiguration der Wegfahrsperre ist nur mit Hilfe von TestBook möglich.  
Bedingungen
Das ECM steuert die Wegfahrsperre in drei möglichen Zuständen:  

Neu.  

Sicher.  

Kein Code.  
Funktion
Wenn das Motorsteuergerät im Status Neu arbeitet, muß mit Hilfe von TestBook der BCU-Code einprogrammiert 
werden. Wenn das Motorsteuergerät im Transitstatus steht (d.h. nach der Anlieferung beim Händler), ist der 
Fahrzeugbetrieb nicht möglich, und der Einbau erzeugt einen ECM-Fehlercode. Dieser Code muß gelöscht werden, 
nachdem das Motorsteuergerät mit Hilfe von TestBook den Befehl erhalten hat, den BCU-Code zu übernehmen.  
Wenn das Motorsteuergerät im Status Sicher steht, sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich, da das 
Motorsteuergerät den BCU-Code erfolgreich übernommen hat. Ein sicheres ECM kann nicht auf Kein Code 
umprogrammiert werden.  
Wenn das Fahrzeug ein ECM mit gültigem Code aufweist, springt der Motor an, und die Störungsanzeige erlischt.  
Wenn das Fahrzeug hingegen ein ECM mit ungültigem BCU- Sicherheitscode aufweist, springt der Motor zwar an, 
würgt dann aber gleich wieder ab. Der Status der Diebstahlsicherung kann nur mit Hilfe von TestBook in Erfahrung 
gebracht werden.