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Land Rover Discovery Reparaturanleitung Band 1 Rover German Version Manual
Land Rover Discovery Reparaturanleitung Band 1 Rover German Version Manual
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MOTORSTEUERSYSTEM - V8 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-11 Steckverbinder 4 (C0637): Dieser Steckverbinder hat 40 Stifte und ermöglicht den Einsatz von TestBook durch den Diagnoseanschluß. Dieser Steckverbinder ist auch mit der Störungsanzeige (MIL) verbunden, die im Instrumentenfeld den Fahrer auf etwaige Fehler im Motorsteuersystem aufmerksam macht. Stiftbelegung an Steckverbinder C0637 Stift Nr. Funktion Signaltyp Wert 1 Nicht belegt - - 2 Nicht belegt - - 3 Nicht belegt - - 4 Nicht belegt - - 5 Nicht belegt - - 6 Nicht belegt - - 7 Nicht belegt - - 8 Kraftstoffmangel Eingangssignal Aktiv hoch 9 Kraftstofftankdrucksensor Vergleichsausgang 5V 10 Nicht belegt - - 11 Nicht belegt - - 12 Nicht belegt - - 13 Nicht belegt - - 14 Kraftstofftankdrucksensor Eingangssignal Analog 0-5V 15 Nicht belegt 16 Klimakompressoranforderung Eingangssignal Aktiv niedrig 17 Motordrehzahlausgang Ausgangssignal PDM 0-5V 18 Nicht belegt - - 19 Nicht belegt - - 20 Störungsanzeige ein Ausgang Schaltung nach Masse 21 Nicht belegt - - 22 Fahrgeschwindigkeitssignal (VSS) Eingangssignal PDM 0-12V 23 Nicht belegt - - 24 Nicht belegt - - 25 Nicht belegt - - 26 Nicht belegt - - 27 Nicht belegt - - 28 Nicht belegt - - 29 Klimakompressorrelais Ausgang Schaltung nach Masse 30 Nicht belegt - - 31 Nicht belegt - - 32 Diagnoseanschluß Zweiwegig Seriell 0-12V 33 Wegfahrsperre, serielle Leitung W Eingangssignal Seriell 0-12V 34 Holperstreckensignal Eingangssignal PDM 0-12V 35 Nicht belegt - - 36 CAN-Datenbus high line Zweiwegig 5-2,5V 37 CAN-Datenbus low line Zweiwegig 0-2,5V 38 Klimareserverelais Eingangssignal Aktiv niedrig 39 Nicht belegt - - 40 Nicht belegt - -
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 18-2-12 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Steckverbinder 5 (C0638): Dieser Steckverbinder hat 9 Stifte und dient der Zündanlage. Die Zündspulen erhalten Versorgungsstrom, und ein geschalteter Massepfad vervollständigt den Stromkreis. Stiftbelegung an Steckverbinder C0638 Stift Nr. Funktion Signaltyp Wert 1 Nicht belegt - - 2 Zündspule Zylinder 2 und 3 Ausgang Schaltung nach Masse 3 Nicht belegt - - 4 Nicht belegt - - 5 Zündspulenmasse Masse 0V 6 Zündspule Zylinder 1 und 6 Ausgang Schaltung nach Masse 7 Zündspule Zylinder 4 und 7 Ausgang Schaltung nach Masse 8 Zündspule Zylinder 5 und 8 Ausgang Schaltung nach Masse 9 Nicht belegt - -
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-13 Kurbelwinkelgeber (CKP-Sensor) (C0168) Der Kurbelwinkelgeber ist unten an der linken hinteren Seite des Motors angeordnet, unter Zylinder 7, mit der Spitze am Außenrand des Schwungrads. Der Kurbelwinkelgeber ist der wichtigste Sensor des Fahrzeugs, ohne dessen Signal der Motor nicht läuft. Das Signal vom Kurbelwinkelgeber meldet dem ECM die Winkelstellung der Kurbelwelle und die Drehzahl. Anhand dieser Daten optimiert das Motorsteuergerät die Zündeinstellung und Kraftstoffeinspritzung. Der Kurbelwinkelgeber ist ein magnetischer Sensor. Er erzeugt sein Signal mit einem Elektromagneten und einem Reluktorring. Wenn der Reluktorring an der Sensorspitze vorbeiläuft, wird das vom Sensor erzeugte Magnetfeld immer wieder kurz aufgehoben. Das ECM wertet dieses Signal als eine Wechselstromspannung aus. Die Ausgangsspannung ist proportional zur Motordrehzahl. Die 60 Reluktorzähne sind im Abstand von 6° angeordnet und haben eine Breite von 3°, wobei zwei Zähne ausgelassen sind, um eine Bezugsmarke zu schaffen, die anzeigt, wenn die Kurbelwelle auf 60° vor OT Zylinder 1 steht. Eine Reserve- oder Notstrategie ist nicht vorgesehen; wenn dieser Sensor ausfällt, läuft der Motor nicht. Eingang/Ausgang Aufgrund seines Funktionsprinzips erfordert der Kurbelwinkelgeber keinen elektrischen Eingang. Der Kurbelwinkelgeber ist ein 3-poliger Magnetsensor, der seinen eigenen elektrischen Ausgang erzeugt. Der Sensor hat zwei Ausgänge, nach Masse über Stift 46 von ECM-Anschluß C0636 und nach Stift 32 von ECM-Anschluß C0636. Dieser Ausgang hat die Form eines Wechselspannungssignals. Der dritte Stift dient dem Motorsteuergerät zur Masseabschirmung, um Störungen des Kurbelwinkelgebersignal zu verhindern; die Verbindung führt nach Stift 45 von ECM-Anschluß C0636. Das vom Kurbelwinkelgeber erzeugte Spannungssignal verändert sich mit der Motordrehzahl.
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 18-2-14 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Typischer Kurbelwinkelgeberausgang Die obigen Werte sind vom richtigen Abstand zwischen der Spitze des Kurbelwinkelgebers und den Reluktorzähnen abhängig. Dieser Luftspalt kann unter Verwendung von Beilagen richtig eingestellt werden: 14-mm-Beilage für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe. 18-mm-Beilage für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe. Der Luftspalt zwischen den Spitzen des Sensors und den Reluktorzähnen ist wichtig, da bei einem zu breiten Luftspalt das CKP- Signal so schwach werden könnte, daß Fehlzündungen auftreten. Der Kurbelwinkelgeber kann wie folgt ausfallen oder ein falsches Signal abgeben: Sensorgruppe locker. Falsche Beilage montiert. Sensor stromlos. Sensor kurzgeschlossen. Sensor falsch montiert und unzuverlässig. Wassereinbruch. ECM kann den Softwarebezug nicht finden. Sollte das Kurbelwinkelgebersignal ausfallen, können folgende Symptome auftreten: Kurbelwelle dreht, ohne daß der Motor anspringt. Störungsanzeige leuchtet ständig. Fehlzündungen (Kurbelwinkelgeber falsch eingebaut). Motor läuft unrund oder würgt ab (Kurbelwinkelgeber falsch eingebaut). Drehzahlmesser funktioniert nicht. Bei einem Ausfall des Kurbelwinkelgebers stoppt der Motor und springt nicht wieder an, weil keine Reservestrategie vorgesehen ist. In diesem Fall wird im ECM-Speicher ein Fehlercode abgelegt. Wenn der Fehler auftritt, während der Motor nicht läuft, läßt sich der Motor wahrscheinlich nicht anlassen, und es wird kein Fehlercode registriert. In diesem Fall leuchtet die Störungsanzeige weiter, und der Drehzahlmesser funktioniert nicht. Die Ausgangskabel dürfen auf keinen Fall verkehrt an den Kurbelwinkelgeber angeschlossen werden (z.B. durch Umdrehen des Steckers), da sonst die Zündung um 3° vorgezogen wird. Der Grund dafür besteht darin, daß das Motorsteuergerät die Abfallflanke der Signalwelle als Bezug für jeden Reluktorzahn sieht.
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-15 Immer wenn der Kurbelwinkelgeber ausgetauscht oder das Schwungrad entfernt wird, müssen die Anpassungswerte mit Hilfe von TestBook rückgestellt werden. Sollte das Teil eine Fehlfunktion entwickeln, können die folgenden Fehlercodes auftreten und mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden. P0335 (Bezugsmarke außerhalb des Suchfensters bei Motordrehzahl über 500 U/min für 2 U/min). P0336 (falsche Anzahl von Zähnen erkannt, 1 Zahn zwischen Bezugsmarken).
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 18-2-16 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Nockenwellenfühler (CMP-Sensor) (C0176) Der Nockenwellenfühler ist vorn am Motorblock angeordnet, über und hinter der Kurbelwellenscheibe. Der Nockenwellenfühler ist ein Hall- Geber, der in jeweils zwei Kurbelwellenumdrehungen vier Impulse erzeugt. Die Sensorspitze liegt dicht am Nockenwellenrad, das vier im Abstand von 90° eingefräste Schlitze aufweist. Dadurch erkennt das Motorsteuergerät vier einzelne Zylinder pro Nockenwellenumdrehung oder alle acht Zylinders bei jeder Kurbelwellenumdrehung. Der Nockenwellenfühler nutzt den Hall-Effekt in Kombination mit einem Magnetschalter. Je nach Stellung des Nockenwellenrads gegenüber dem Sensor wird die Batteriespannung magnetisch ein- oder ausgeschaltet. Die Zylindererkennung dient dem Motorsteuergerät zur sequentiellen Kraftstoffeinspritzung und Klopfregelung sowie Diagnosezwecken. Eingang/Ausgang Der Nockenwellenfühler erhält Strom von Sicherung 2 im Motorraum- Sicherungskasten. Ein Ausgang führt nach Sensormasse, der andere dient als Signalleitung nach Stift 20 von ECM-Anschluß C0636. Der Nockenwellenfühler kann wie folgt ausfallen oder ein falsches Signal abgeben: Sensor stromlos. Kurzschluß nach Fahrzeugbatterieversorgung. Kurzschluß nach Fahrzeugmasse. Sensor falsch eingebaut. Nockenwellenradtoleranz überschritten. Nockenwellenaxialspiel zu groß. Nockenwelle und Kurbelwelle falsch ausgerichtet. Drehzahlsignalkorrelation mit Kurbelwinkelgebersignal. Bei einem Ausfall des Nockenwellenfühlers können folgende Symptome auftreten: Zündeinstellung nach ECM-Reservewerten. Verlust der Zylinderkorrektur. Verlust der aktiven Klopfregelung. Verlust der aktiven Klopfdiagnose. Verlust der Zylinderidentifizierung für die Fehlzündungsdiagnose. Verlust der Schnellsynchronisierung von Kurbelwelle und Nockenwelle zum Motorstart. Kraftstoffeinspritzung kann nach dem Motorstart um 360° versetzt sein. Sollte das Teil eine Fehlfunktion entwickeln, kann Fehlercode P0340 (Signal unterbrochen und Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung oder Masseschluß) auftreten und mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden.
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-17 Kühlmitteltemperaturfühler (ECT-Sensor) (C0196) Der Kühlmitteltemperaturfühler ist vorn an der Stirnseite des Motors angeordnet, neben dem Kühlmittelauslaßrohr. Der Kühlmitteltemperaturfühler ein entscheidendes Element der ECM- Strategie und die Optimierung des Motorbetriebs. Bei niedrigeren Kühlmitteltemperaturen, etwa beim Kaltstart, ist ein fetteres Gemisch erforderlich, und die Kühlmitteltemperaturdaten ermöglichen dem Motorsteuergerät auch, vei steigenden Temperaturen das Gemisch im Interesse der optimalen Abgasentgiftung und Leistungsentfaltung abzumagern. Der Kühlmitteltemperaturfühler ist ein Thermistor mit negativer Temperaturkoeffizienz. Wenn die Temperatur steigt, sinkt der Widerstand des Sensors, und bei fallender Temperatur nimmt der Widerstand des Sensors zu. Anhand dieser Daten kann das Motorsteuergerät die richtigen Strategien für Kaltstart, Warmlauf usw. verfolgen. Das Motorsteuergerät gibt ein PDM-Signal an den Instrumentenblock, um die Anzeige der Kühlmitteltemperatur zu ermöglichen. Eingang/Ausgang Der Kühlmitteltemperaturfühler hat elektrische Anschlüsse für Bezugsspannung und Sensormasse. Das Motorsteuergerät gibt dem Kühlmitteltemperaturfühler mit einem 5V-Strom durch Stift 22 von ECM-Anschluß C0636 und einen Massepfad durch Stift 21 von ECM- Anschluß C0636. Der Kühlmitteltemperaturfühler hat normalerweise die folgenden Betriebsparameter:
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 18-2-18 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Bei einem Ausfall des Kühlmitteltemperaturfühlers greift das Motorsteuergerät auf eine Reserveprogrammierung zurück, die in Abhängigkeit des Signals vom Ansauglufttemperaturfühler den Reservewert beim Warmlauf variiert. Wenn der Reservewert eine Kühlmitteltemperatur von 60°C erreicht, setzt das Motorsteuergerät einen festen Reservewert von 85°C ein. Außerdem wird die Störungsanzeige eingeschaltet. Der Kühlmitteltemperaturfühler kann wie folgt ausfallen oder ein falsches Signal abgeben: Sensor stromlos. Kurzschluß nach Fahrzeugversorgung. Masseschluß. Mechanisch falscher Einbau. Festsignal über 40°C nicht erkannt. Festsignal unter 40°C nicht erkannt. Bei einem Ausfall des Kühlmitteltemperaturfühlers können folgende Symptome auftreten: Schwieriger Kaltstart. Schwieriger Heißstart. Probleme im Fahrverhalten. Störungsanzeige leuchtet. Temperaturwarnleuchte im Instrumentenblock leuchtet. Temperaturanzeige steht auf zu heiß. Temperaturanzeige steht auf zu kalt. Kühlventilator läuft nicht.
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE 18-2-19 Sollte das Teil eine Fehlfunktion entwickeln, können die folgenden Fehlercodes auftreten und mit Hilfe von TestBook ausgelesen werden. P0116 (Signal weicht zu stark vom Temperaturmodell ab). P0117 (Unterbrechung oder Kurzschluß nach Batteriestrom). P0118 (Masseschluß).
MOTORSTEUERSYSTEM - V8 18-2-20 BESCHREIBUNG UND FUNKTIONSWEISE Luftmengenmesser (MAF-Sensor) und Ansauglufttemperaturfühler (IAT- Sensor) (C0149) Der kombinierte Luftmengenmesser und Ansauglufttemperaturfühler ist zwischen Luftfiltergehäuse und Ansaugkrümmer angeordnet. Das Motorsteuergerät ermittelt anhand der Ausgangssignale vom MAF/IAT- Sensor den Luftverbrauch des Motors. Der Luftmengenmesser arbeitet nach dem Hitzdrahtprinzip. Der Luftmengenmesser verfügt über zwei Sensorelemente in einer Folienschicht. Ein Element wird auf Umgebungstemperatur gehalten, z.B. 25°C, während das andere auf 200°C mehr erhitzt wird, in diesem Fall 225°C. Wenn Luft über den Luftmengenmesser strömt, wird die heiße Folie abgekühlt. Die zur Aufrechterhaltung der gegebenen Temperaturdifferenz von 200°C erforderliche Stromstärke entspricht einem zuverlässigen, wenn auch nicht-linearen Wert für die vom Motor angesaugte Luftmenge. Der Luftmengenmesser gibt eine Spannung von 0 bis 5 V an das ECM ab, proportional zur angesaugten Luftmenge. Das Motorsteuergerät errechnet den Luftverbrauch, um die richtige Kraftstoffmenge für die Zylinder zu dosieren. Der Ansauglufttemperaturfühler ist ein temperaturabhängiger Widerstand (Thermistor). Wenn die Temperatur steigt, sinkt der Widerstand des Sensors. Bei fallender Temperatur nimmt der Widerstand des Sensors zu. Die Veränderung des Widerstands ist proportional zur Temperatur der Umgebungsluft. Das Motorsteuergerät errechnet aus dem Spannungswert die Temperatur der Umgebungsluft. Anhand dieser Daten kann das Motorsteuergerät die richtigen Kaltstart- und Warmlaufstrategien verfolgen, falls der Kühlmitteltemperaturfühler ausfällt. Eingang/Ausgang Der Luftmengenmesser verfügt über elektrische Ein- und Ausgänge. Die Eingänge des Luftmengenmessers kommen von zwei verschiedenen Quellen. Batteriespannung liegt am Luftmengenmesser durch Sicherung 2 im Motorraum- Sicherungskasten an. Außerdem erhält der Luftmengenmesser auch einen 5V-Vergleichseingang durch Stift 7 von ECM-Anschluß C0636. Der Luftmengenmesser gibt einen Ausgang nach Stift 23 von ECM-Anschluß C0636 ab. Der Ansauglufttemperaturfühler hat nur einen elektrischen Ausgang. Das vom Ansauglufttemperaturfühler an Stift 34 von ECM-Anschluß C0636 eingehende Signal ist ein variabler Spannungs-/ Widerstandswert, der das Motosteuergerät über die Lufttemperatur aufklärt. Der Luftmengenmesser und der Ansauglufttemperaturfühler haben einen gemeinsamen Masseanschluß. Der Massepfad führt über Stift 9 von ECM-Anschluß C0636. Die Steckverbinderkontakte des MAF/IAT-Sensors sind versilbert, um die Integrität der Niederspannungssignale zu gewährleisten und Korrosionsschäden zu verhindern. Der MAF/IAT-Sensor hat normalerweise die folgenden Betriebsparameter: